图:维持香港国际贸易中心地位不变,也就是对香港航运中心地位的最好保障。

香港作为世界重要的金融中心、贸易中心和航运中心,如何在新时期发展阶段继续保持竞争优势,成为了香港在“一国两制”基础上长期繁荣稳定的关键。“十四五”规划也明确指出:支持香港提升国际金融、航运、贸易中心和国际航空枢纽地位,强化全球离岸人民币业务枢纽、国际资产管理中心及风险管理中心功能。

随着粤港澳大湾区合作的进一步提升和周边港口的强势增长,香港在如何继续维护国际航运中心地位方面也面临着新的机遇和挑战,需要引起充分的重视。

一、目前面临的主要挑战

同质化竞争激烈

大湾区港口竞争激烈,深圳、香港和广州三港港口腹地高度重合,提供的服务同质化较为严重,彼此过度化市场竞争降低了整体效率,导致行业整体大而不强。大湾区枢纽港的外贸箱量总量增长乏力,2011至2020年,年均增速仅为1.1%,内卷化明显,急需整合合作。

2000年香港曾以1810万标箱的年集装箱吞吐量雄居全球第一大货柜港口,在2008年达到2449万标箱的顶峰后,吞吐量在2011年至2020年的十年间,有九年是同比下跌的。其逐年下降趋势与深圳港、广州港较快速的发展形成鲜明对比,香港集装箱吞吐量在大湾区三大港区总吞吐量的占比从2000年的77.1%下降至2020年的26.5%。全球港口排行榜中,香港在2013年被深圳港超过,2018年被广州港超过,2020年排名跌至第九位。

近年以来,内地港区在口岸通关环境、硬件设备及操作效率等方面都在不断提升。珠三角外贸货源传统上偏好通过香港中转的优势已不再明显,加上香港的人工成本相对较高,导致物流成本与深圳和广州的港口相比处于劣势,这些都是香港港口吞吐量持续走低的主要因素。

自2020年下半年,因受新冠疫情影响导致的全球供应链失衡为海运业带来罕见的发展机遇,国际大型枢纽港因船舶滞港等因素基本上处于超负荷操作状态,港口吞吐量增长明显。但从世界十大集装箱港口的吞吐量对比来看,香港2021年上半年较去年同期的吞吐量增长仅为1.8%,是全球十大港口中增幅最低的。

因地域原因,香港、深圳、广州三大港区的货源腹地高度重叠,同质化竞争异常激烈,造成绝大部分欧美国际班轮航线只能多港挂靠,成本增长。目前香港凭借国际贸易条款及金融便利度高等因素,在外贸进口方面仍较周边的深圳和广州港口有较明显优势,这使得不少国际班轮航线短期内还要挂靠香港。但如未来周边的前海、南沙等口岸在金融配套环境方面持续改善,香港则将面临对国际班轮航线吸引力继续弱化的风险。

物流配套资源非常有限

1)葵青码头

葵青货柜码头共设九个码头,23个货柜作业泊位,占地合共279公顷。现时,围绕码头范围只有100公顷土地用于港口后勤用途。同时,葵青码头处于九龙市区中心,货柜车通行能力受限,港区改造也相对复杂。加上不同码头营运商的泊位相互交错,不易形成规模效应。

2)港区的仓储配套资源不足

香港仓库面积目前合计约525万平方米,其中85%面积位于新界区。但具备设施竞争力的“现代化仓库”(多层运输车辆可驶入各层装卸平台)仅有15栋,总面积不足200万平米,约占总仓储供给的35%,非常稀缺。未来三年香港规划的新仓面积也有限,不能满足维持国际航运中心地位的足够物流后勤保障。

总体上看,香港目前整体仍缺乏高规格仓库,如冻仓、数据中心等用途。此外,疫情推动电子商务及快速物流配送的发展,市场对于高规格仓(冻仓)的需求增长,香港电商平台HKTVMall截至目前成交额同比增长120%,Zalora增长50%。反观周边大湾区仓储设施的发展,深圳东部盐田港区现已在150万平米仓储(另有30万平米在规划中),深圳和东莞、南沙等地也拥有大量仓储设施且利用率大多较高,为港口发展提供良好的配套资源。

3)中流业务量持续萎缩

中流作业是香港港区所特有的海运货柜装卸方式,对于班轮船公司而言,作业费用低,不受港口泊位拥堵影响,在锚地即可进行驳船和大船间的中转,操作方式灵活。因此在2010年前,中流作业对香港港口吞吐量的贡献较大,这也是吸引外贸航线,尤其是亚洲航线(船舶吨位较小)的传统优势。但近十年来,由于该类作业对于装卸工人的安全风险较高,以及劳动人口的严重老龄化,目前基本上已处于停滞状态。

4)跨境拖车运输优势受到冲击

内地及香港拖车模式是香港国际航运中心地位的重要体现之一,新冠疫情前,每年经皇岗、文锦渡、沙头角和深圳湾等陆路口岸往返香港的货车都在千万辆次以上。内地及香港拖车的优势主要体现在通关时间上,例如东南亚进口的水果柜选择在香港卸港,一天之内可从香港葵青码头运抵珠三角。因此,内地及香港拖车也成为两地快捷物流集散,及维护香港贸易和航运中心地位的重要物流模式。

近年来,随着深圳、广州电子化通关程度的迅速提升,针对时间需求紧张的进出口货物已开始准予启动预报关申请等快速清关,这使得一些进出口商家正逐渐转向物流成本较低的属地化清关模式。与此同时,深圳、广州等大都会城市对于货柜车在市区行使的交通管制增加,香港从事拖车司机的就业人口也在明显减少。

二、未来迎接的发展机遇

当然,在面对挑战的同时,我们也应对香港的优势和发展中迎来的新机遇充满信心。这些机遇表现在以下方面:

国家政策支持

可以看到,在国安法施行后的香港社会迎来稳定和发展的良机。香港作为“一国两制”伟大创举下的示范引领作用将获得中央政府的强有力政策支持,同时优越的地理位置和营商环境也将使得香港吸引到国际工商界继续扩大在港投资,这对于维持国际贸易中心和航运中心地位产生重要推动力。目前在“十四五”规划关于粤港澳大湾区发展政策中被列为国际航运中心的唯独是香港,凸显中央对香港港口未来发展的重视。

港口业整合资源,提升竞争力

香港海港联盟由现代货柜码头、香港国际货柜码头有限公司、中远─国际货柜码头(香港)有限公司及亚洲货柜码头有限公司(HPHT Limited)发起组成,并于2020年11月4日获得香港竞争事务委员会批准运营。统筹葵青港区23个泊位资源,以实现泊位、堆场、内部拖车、IT操作系统、人力资源等统一调配,提高码头效率、减少操作成本。

香港港口的货柜吞吐量有70%属于中转业务,港口联盟化操作使得跨码头的中转业务可以提升灵活性和机动性,减少内拖等候时间。这对于香港主要港口作业区的资源整合是重要的一步。

港珠澳大桥创造有利条件

在港珠澳大桥投入使用前,珠西的珠海、中山等地的货源分流经深圳和广州港口中转已呈快速增长的趋势。这些地区的货源如经内地及香港拖车从深圳过关到香港的费用非常高,因此如何利用港珠澳大桥通车将珠西货源以更低的成本就近通过香港港区进出口,将成为香港码头运营商在商务上需要着手推动的问题。

人民币最大的离岸交易中心将助力贸易增长

贸易和航运是强关联的两项经济指标,目前世界贸易货量近80%还是通过海运方式完成。因此,维持香港国际贸易中心地位不动摇也就是对香港航运中心地位的最好保障。

自由港的优势明显

尽管目前内地沿海城市已出现不少自贸区乃至自贸港(如海南)试点,但从香港自身通关等政策方便度,以及金融及服务业配套资源来看,其国际自由港优势将长期存在,并将在未来创新中得到进一步巩固。这也将为保持香港航运中心地位创造有利条件。

三、对香港港口业的建议

香港在新发展时期,要进一步发挥港航运业的传统优势,建议在策划粤港湾区组合港、推动大湾区物流便利化、港区自动化、积极投身“一带一路”国际合作等领域加大关注力度和资源投入,为巩固香港国际航运中心地位创造新的条件。

世界正面临百年未有之大变局,香港也注定在发展的道路上将迎接更多的风雨挑战。“道长且阻,行则将至;行而不辍,未来可期”,相信在中央政府的支持和指导下,在特区政府和香港业界的共同努力下,“东方明珠”香港必将继续焕发出耀眼光彩,香港国际航运中心的未来也必定更值得憧憬。